Koprski zaliv je edino uradno sidrišče za tovorne ladje v slovenskem morju, zato se te ne sidrajo le pred Koprom, ampak redno tudi pred Izolo in še dlje, čeprav ta z delovanjem Luke Koper ni neposredno povezana. Prav to pri delu lokalne javnosti krepi občutek, da je celoten zaliv postal nekakšno "parkirišče" za velike tovorne ladje na poti v koprsko pristanišče, kljub temu, da se meje pristanišča končajo z mejo koncesijskega območja.

Koprski zaliv je majhen in plitek zaliv, s površino približno 18 km2 in se razteza vzdolž slovenske obale od Debelega rtiča do Rta Madona pri Piranu. Povprečna globina je okoli 16 do 20 metrov, največja globina doseže približno med 23 in 28 metri. A kljub svoji majhnosti in plitkosti prostorski načrt predvideva v njem do 22 sidrnih točk, oziroma hkratnega zasidranja ladij.

Ministrstvo za naravne vire in prostor (MNVP) pojasnjuje, da so bila sidrišča v Koprskem zalivu določena leta 2000, ko so Slovenija, Hrvaška in Italija podpisale Memorandum o uvedbi skupnega plovbnega sistema in sheme ločene plovbe v severnem Jadranu, ki je stopil v veljavo decembra 2004. "V Pomorskem prostorskem planu Slovenije (Uradni list, št. 116/2021; krajše PPP) smo na področju rabe morja za izvajanje dejavnosti pomorskega prometa določili površine, linije in točke. Območja za pomorski promet, tudi območje sidrišča v Koprskem zalivu, smo v PPP določili skladno s shemo ločene plovbe, saj ima status mednarodne pogodbe."  

Koliko so pri tem sodelovale vse z ladijskim prometom obremenjene lokalne skupnosti, ni jasno.

V enem dnevu tudi 17 ladij

Čeprav na Upravi RS za pomorstvo (URSP) poudarjajo, da so vse točke hkrati zasedene le izjemoma, pa se zdi, da se njihovo število nenehno povečuje. "V zadnjih 10 letih smo imeli največje število zasidranih ladij v enem dnevu 17 ladij (daljše obdobje izredno goste megle), povprečno pa se na sidrišču nahaja približno 5 ladij ," pojasnjujejo na URSP, kjer navajajo tudi podatek, da je lani v Koper prispelo 1.873 tovornih ladij, 89 potniških ladij in 7 vojaških ladij.

"Ko ladje priplujejo na območje Koprskega zaliva, jim dežurni pristaniški nadzornik oziroma VTS operater odredi točko sidranja glede na ugrez, velikost in nevarnost tovora na ladji. V noben primeru pa ladja ne sme ovirati sheme ločene plovbe, ki vodi v slovensko morje," razlaga kap. Aleš Rotar, pristaniški kapitan z URSP.

Ladja mora za sidranje izven pristanišča pridobiti predhodno dovoljenje URSP. "Ladje se zaradi svojih ugrezov, velikosti (največje ladje presegajo 350 metrov) in nevarnih tovorov ne smejo sidrati na območjih, kjer to ni predpisano oziroma določeno. Na tak način VTS služba vrši stalni nadzor (365 dni / 24 h) nad ladjami preko kamer, AIS in GPS signala ter vizualno iz nadzornega centra. Prav tako moramo upoštevati, da ladje potrebujejo zadosten radij pri sidranju (zaradi izpusta 100 m ali več sidrne verige) se ladje obračajo po vetru. Seveda je vedno potrebno upoštevati tudi vremenske pogoje in napovedi," še dodaja. 

Sidrne točke Koper in Piran oziroma na navtičnih kartah izdanih s strani GIS Slovenija

Na vprašanje, zakaj se tovorne ladje sidrajo daleč proč od pristanišča, celo pred  izolskim Svetilnikom, odgovarja, da so redna sidrišča označena z oznakami A, B, C, T1–T4, medtem ko so območja E in T5–T9 opredeljena kot začasna sidrišča, dovoljena izjemoma,"kadar pride do priprtja pristanišča, posledično pa do zasedenosti vseh ostalih sidrnih točk (premočen veter za privez ali preslaba vidljivost: megla)". 

"Ladje na sidrišču čakajo ali na prosti privez v LK (zaradi zasedenosti veza – pogost pojav predvsem pri kontejnerskih ladjah) ali zaradi čakanja tovora, ki prihaja v Luko Koper. Oba pogoja sta največkrat pogojena z vremenskimi vplivi oziroma stanju na cestah. Na sidrišču pa ne dovolimo sidranja ladjam, ki v Luki Koper ne opravljajo trgovskih operacij," je še zapisal v odgovoru na naša vprašanja.

Je torej sidranje tovornih ladij vse do Izole in še dlje povezano s preseganjem kapacitet pristanišča? "Problem ni v kapaciteti pristanišča ampak v prostih priveznih mestih za določen pretovor blaga. Največkrat je to v primeru kontejnerskih ladij, ladij za prevoz avtov in ladij za prevoz živih živali (če želite tudi kapaciteta). Ker pa ponovno tudi vreme vpliva na sam potek pretovora (npr. soja se ne sme pretovarjati kadar je dež, ker prične gniti), pride do zamud, na katere človek ne more vplivati. V Luko Koper prispe toliko ladij, kot imajo zmožnost pretovora skladno z njihovim planom dela," še pojasnjuje Rotar.

Emisij mirujočih ladij se sploh ne spremlja

Agencija Republike Slovenije za okolje (ARSO) pojasnjuje, da ladje v mirovanju povzročajo emisije predvsem zaradi obratovanja pomožnih motorjev za proizvodnjo električne energije in delovanje sistemov na krovu. "Ladje, ki so zasidrane ali privezane v pristanišču, lahko povzročajo emisije zaradi obratovanja pomožnih motorjev (proizvodnja električne energije, obratovanje sistemov na krovu ipd.), kar je še posebej značilno za potniške ladje za križarjenja," navajajo.

Pri ladjah v mirovanju so najbolj problematični "izpusti dušikovih oksidov (NOₓ) ter finih delcev (PM₂.₅, zlasti črni ogljik), medtem ko so emisije SO₂ zaradi omejitev vsebnosti žvepla v gorivu manjše, a še vedno prisotne. Križarke imajo praviloma bistveno večje emisije v mirovanju kot tovorne ladje," še pojasnjujejo.

Kljub temu pa to ni vključeno v slovensko nacionalno evidenco, saj se poraba goriva ladij v mednarodnem pomorskem prometu ne všteva v nacionalne skupne emisije toplogrednih plinov. "Te emisije se poročajo ločeno v okviru postavke international marine bunkers in se pripišejo državi, v kateri je bilo ladijsko gorivo prodano. Ker Slovenija v zadnjih letih ladijskega goriva za mednarodni pomorski promet ne prodaja, emisije ladij, ki pristajajo ali sidrajo v Luki Koper, niso vključene v slovensko nacionalno evidenco emisij toplogrednih plinov, niti v memo postavko za mednarodni pomorski promet," so v odgovoru na naša vprašanja zapisali na ARSO.